28 października 2020 roku rosyjska linia lotnicza Ałrosa wykonała ostatni lot pasażerski samolotem Tu-154, jednym z najbardziej znanych i popularnych samolotów radzieckich. Co mówią o nim piloci?

Tu-154M o numerze RA-86757 wykonał swój ostatni lot z Mirnego (Jakucja) do Nowosybirska. Ten wąskokadłubowy samolot pasażerski średniego zasięgu stał się jednym z najbardziej znanych radzieckich samolotów.

Pierwszy lot Tu-154 odbył się 3 października 1968 roku, a jego seryjną budowę rozpoczęto w 1970 roku w Zakładach Lotniczych Kujbyszewa nr 18, obecnie "Awiakor". Ostatni samolot Tu-154 został zbudowany w tym przedsiębiorstwie w 2013 roku dla rosyjskiego Ministerstwa Obrony.

Od 1968 roku wyprodukowano ponad tysiąc samolotów z kilkoma modyfikacjami. Tu-154 był najbardziej masywną maszyną we flocie cywilnych samolotów ZSRR.

Tu-154 wystąpił w kilku filmach, z których najsłynniejszym jest pierwszy radziecki film katastroficzny "Samolot w płomieniach" (ros. — "Экипаж").

Tu-154 zaczął być masowo wycofywany z flot rosyjskich linii lotniczych pod koniec lat 2000. Głównym powodem była niska oszczędność paliwa samolotu, wysoki poziom szum silnika, a także liczna załoga, w której skład wchodził nawigator, inżynier pokładowy i radiooperator.

Po zaprzestaniu lotów Tu-154 w lotnictwie cywilnym zostaną wykorzystane przez wojsko. Na przykład te samoloty latają do bazy wojskowej Chmeimim w Syrii.

Na przestrzeni lat samoloty tego typu eksploatował rosyjski Aeroflot, a także przewoźnicy cywilni Azerbejdżanu, Albanii, Armenii, Afganistanu, Białorusi, Bułgarii, Węgier, Niemiec, Gruzji, Iranu, Kazachstanu, Kirgistanu, Chin, Kuby, Libii, Mołdawii, Mongolii, Pakistanu, Polski, Rumunii, Syrii, Turkmenistanu, Turcji, Ukrainy, Uzbekistanu, i innych krajów świata — łącznie prawie 300 linii lotniczych.

Michaił Markow — pilot doświadczalny, honorowy pilot Rosji

W latach 1985-1986 pracował jako pilot doświadczalny w Państwowym Instytucie Badawczym Lotnictwa Cywilnego (GosNIIGA), a od 1986 do 1991 — w Instytucie Badań Lotniczych im. Gromowa. Brał udział w testach samolotu Tu-154M.

Na "emkę" (Tu-154M) zacząłem lata. Stabilność, sterowność, jeśli chodzi o silniki, tam było wszystko nowe. Były wszelkiego rodzaju kłopoty, razem rozwiązywaliśmy to z pilotami GosNIIGI i pilotami Tupolewa.

Zwykle pamiętamy kilka zabawnych momentów. Gdy już wsiedliśmy do kokpitu, przygotowujemy się do startu, a ja patrzę na drążek sterowy przez długi czas i czuję, że coś jest z nim nie tak w porównaniu do pozostałych 154.

Dopiero później zdałem sobie sprawę, że zostało to odzwierciedlone. Oś obrotu została zmieniona z dolnej na górną. Aby skręcić w lewo, trzeba przekręcić w prawo! Byłem tak zaskoczony! Pilot GosNIIGA Władysław Popow wysiadając z samolotu śmiał się, ale jednocześnie przeklinał: "Kto to przegapił?! Skąd taki pomysł na projekt?!" Cóż, potem wszystko zmienili.

Samolot jest piękny. Na estetyce przegrał tylko Tu-134. "Sto trzydziesty czwarty" nazywaliśmy "piżon", a "sto pięćdziesiąty czwarty" — "Aurorą". Piękny samolot, elegancki i oczywiście mocny. Siedzisz w nim i rozumiesz, że jesteś osobą numer jeden na niebie, a wszystko inne jest prochem!

Tu-154 dla tego pokolenia pilotów, którzy przyszli z An-24, Tu-104, Ił-18, oczywiście widzieli, że to jest siła! Stosunek ciągu do masy wynosi 0,33. Ciężka i załadowana maszyna wznosi się bez problemów 11 kilometrów w jakieś 22-24 minuty.

(Stosunek ciągu do masy to stosunek ciągu wszystkich silników do masy samolotu. Można go porównać z mocą silnika na konkretnej maszynie. 0,33 to dość wysoka liczba, wyższa niż w najnowszych wersjach Airbusa A320 i Boeinga 737, które mają około 0,31).

Samolot był potężny, ciężki i trzeba było na nim być w dobrej formie. Ale nie dlatego, że to była jakaś sztuczka dla pilota, ale po prostu technika rozwija się w ten sposób...

Współczesne samoloty są jak zepsuty fortepian dla przeciętnego ucha, który nie odróżnia B od A. Naciskasz przyciski i lecisz sobie. A te samoloty, takie same na całym świecie — samoloty poziomu Boeing-727, McDonnell Douglas DC-9, to były silne pokolenia pilotów.

Oleg Smirnow — honorowy Pilot ZSRR, Wiceminister Lotnictwa Cywilnego ZSRR

Co było dobrego w Tu-154? Był dobry dla wszystkich. Został wydany w ilości ponad tysiąca sztuk. Złe samoloty nie są produkowane w tak dużej liczbie. Latał wszystkimi swoimi zasobami, latał w 30 krajach świata, nie tylko tutaj.

Kiedy zaczęli go robić, był to oryginalny samolot. Wszystkie trzy silniki znajdowały się w ogonie samolotu, więc skrzydło było całkowicie czyste. A główną siłą roboczą samolotu, która trzyma maszynę, jest skrzydło. Dzięki temu miał bardzo dobre cechy aerodynamiczne.

Skrzydło stało się absolutnie czyste, nic na nim nie wisiało, silniki były z tyłu i był to bardzo szybki — najszybszy samolot w swojej klasie.

Dla pasażerów nie był to samolot, tylko bajka, bo silniki były w ogonie, szum praktycznie do nich nie docierał. Pasażerom podobał się ten samolot, nam się podobał i inżynierom, którzy go przygotowywali.

Ponadto był wyposażony w bardzo poważną awionikę. Miał pokładowy radar, który zauważał przeszkody i obserwował burze.

Zdecydowana większość wypadków na tym samolocie miała miejsce z powodu braku wyszkolenia pilotów na odpowiednim poziomie pilotażu na tym samolocie. W rzeczywistości był trudny do pilotowania.

Mirosław Bojczuk — prezes rosyjskiego związku personelu lotniczego

Kiedy został wprowadzony, wymagania dla pilotów były dość wysokie. Można było trafić do niego co najmniej po Ił-18 lub Tu-134. Potem zrobili, że można było przeszkolić się do niego po An-24, ale dopiero wtedy, gdy pilot został dowódcą samolotu [...] Potem nawet zrobili, że można było przeszkolić się dowódcom lotów An-2.

Tu-154 był samolotem z ciężkim ogonem i bardzo bał się utraty prędkości podczas lądowania. Uwielbiał szybkie lądowania. Wychowała mnie szkoła lotnicza w Uljanowsku, w której szybkie lądowanie było mile widziane. Z prędkością mniejszą niż 270 kilometrów i nie lataliśmy, jeśli trochę mniej, to już byliśmy karani.

W czym był dobry, jeśli trzymać się tych pozycji — prędkość nie mniejsza niż 270-275, a prędkość pionowa nie większa niż 3-3,5 metra na sekundę — wtedy samolot usiadał na poduszce powietrznej i można było go nie wyrównywa. Usiada na poduszce, wyłączasz gaz i on delikatnie dotyka ziemi.

A gdyby niektóre z tych parametrów nie zostały spełnione, przebiłby tę poduszkę. I ten ruch wolantu do siebie, żeby ją ponownie zdoby, nie miał już sensu, bo jak przebił się przez poduszkę, to znaczy przeciążenie. Pod tym względem był bardzo surowym samolotem.

Tłumaczenie: Mikhail Panasenkov

Źródło: https://www.bbc.com/russian/features-54724977